Default
Door Remote - 31 Mar 2026
In februari stuurde senator Ed Markey (D-MA) brieven met een lijst met vragen naar zeven Amerikaanse bedrijven die werken aan autonome voertuigtechnologie. Hij wilde vooral weten hoe vaak de voertuigen van deze bedrijven – beheerd door Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo en Zoox – afhankelijk zijn van input van extern personeel. Ze weigerden allemaal iets te zeggen, volgens de resultaten van Markey’s onderzoek, die dinsdag werden vrijgegeven.
De informatie die door het kantoor van Markey is gepubliceerd, is het nieuwste voorbeeld van hoe aarzelend bedrijven voor autonome voertuigen zijn om details te delen over hoe hun activiteiten werkelijk werken – ondanks het feit dat ze allemaal met deze technologie op de openbare weg experimenteren.
"Dit rapport heeft een verbluffend gebrek aan transparantie van de AV-bedrijven aan het licht gebracht over hun gebruik van [operatoren voor hulp op afstand] om hun AV's te helpen begeleiden. Het onderzoek bracht een lappendeken van veiligheidspraktijken in de hele sector aan het licht, met aanzienlijke verschillen in kwalificaties van operators, responstijden en personeel in het buitenland, allemaal zonder enige federale normen voor deze operaties", schreef het kantoor van Markey in zijn rapport.
Markey zei dinsdag dat hij de National Highway Traffic Safety Administration oproept om het gebruik van externe hulpverleners door deze bedrijven te onderzoeken, en dat hij “werkt aan wetgeving om strikte vangrails op te leggen aan het gebruik van externe operators door AV-bedrijven.”
TechCrunch heeft contact opgenomen met elk genoemd bedrijf. Waymo en Nuro weigerden commentaar te geven. Aurora en May Mobility zeiden dat ze de samenwerking met het kantoor van Markey op prijs stelden. De anderen reageerden niet op verzoeken om commentaar.
Markey lanceerde zijn onderzoek in februari nadat een hoorzitting van de Senaatscommissie voor Handel was gehouden over de toekomst van zelfrijdende auto's. Tijdens de hoorzitting sprak Mauricio Peña, hoofdveiligheidsfunctionaris van Waymo, over hoe de voertuigen van het bedrijf soms begeleiding nodig hebben van personeel voor ‘hulp op afstand’ wanneer ze vast komen te zitten in lastige of onverwachte scenario’s. Peña onthulde ook dat ongeveer de helft van het personeel voor hulp op afstand van Waymo in de Filippijnen is gevestigd.
Autonome voertuigbedrijven hebben door de jaren heen met horten en stoten over dit soort hulpoperaties op afstand gesproken. Maar die gesprekken waren vaak theoretisch, omdat de technologie nog speculatief was of zich diep in de testfase bevond.
Techcrunch-evenement
Disrupt 2026: het tech-ecosysteem, alles in één kamer
Jouw volgende ronde. Uw volgende aanwerving. Uw volgende uitbraakmogelijkheid. Je vindt het op TechCrunch Disrupt 2026, waar meer dan 10.000 oprichters, investeerders en technologieleiders samenkomen voor drie dagen vol 250+ tactische sessies, krachtige introducties en marktbepalende innovatie. Registreer nu en bespaar tot $ 400.
Bespaar tot $ 300 of 30% op de TechCrunch Founder Summit
Meer dan 1.000 oprichters en investeerders komen samen op de TechCrunch Founder Summit 2026 voor een volledige dag gericht op groei, uitvoering en schaalvergroting in de echte wereld. Leer van oprichters en investeerders die de sector hebben gevormd. Maak contact met collega's die in vergelijkbare groeifasen navigeren. Ga aan de slag met tactieken die je direct kunt toepassen
Aanbieding eindigt op 13 maart.
San Francisco, CA
|
13-15 oktober 2026
REGISTREER NU
Nu veel van deze bedrijven robotaxis of, in het geval van Aurora, zelfrijdende semi-vrachtwagens commercieel hebben ingezet, is de aandacht voor hun volledige bedrijfsvoering toegenomen.
Na de hoorzitting stuurde Markey brieven naar deze zeven bedrijven met het verzoek om meer informatie over hun activiteiten op afstand. Zijn kantoor stelde elk bedrijf veertien vragen, waaronder hoe vaak het externe personeel begeleiding geeft aan autonome voertuigen, hoe groot deze teams zijn, waar ze zich bevinden, welke licenties ze hebben en welke soorten beveiligingsprotocollen er zijn.
De antwoorden van de bedrijven – die u hier volledig kunt lezen – lopen enorm uiteen. Geen van hen beantwoordde direct de vraag hoe vaak hun externe personeel de taak heeft om begeleiding te bieden aan de AV’s, waarbij Waymo en May Mobility expliciet beweren dat dit ‘vertrouwelijke bedrijfsinformatie’ is. Tesla nam de vraag niet eens op in zijn antwoordbrief. Het is niet duidelijk waarom, en het bedrijf heeft zijn Noord-Amerikaanse communicatieteam jaren geleden afgeschaft.
Waymo beweerde in zijn brief wel dat verbeteringen aan zijn zelfrijdende systeem het aantal hulpverzoeken per kilometer dat zijn voertuigen naar extern personeel sturen ‘materieel hebben verminderd’, maar het bedrijf bood geen details of bewijs. Het bedrijf schreef dat een “grote meerderheid van de verzoeken” die zijn robotaxis naar personeel op afstand stuurt, door het zelfrijdende systeem worden opgelost “voordat een agent zelfs maar een antwoord geeft.”
Waymo was ook het enige bedrijf dat toegaf gebruik te maken van buitenlandse hulpverleners op afstand. Hoewel het bedrijf zegt ervoor te zorgen dat deze werknemers over een lokaal rijbewijs beschikken, schreef het kantoor van Markey dinsdag dat een “rijbewijs op een buitenlandse locatie geen vervanging is voor het behalen van een Amerikaans rijbewijsexamen, omdat de verkeersregels vrijwel zeker per locatie zullen verschillen.”
Alle bedrijven behalve Tesla beweerden dat ze niet toestaan of niet de mogelijkheid hebben dat hulpverleners op afstand deze autonome voertuigen rechtstreeks besturen. Tesla zei ondertussen dat zijn hulpverleners op afstand “geautoriseerd zijn om tijdelijk de directe voertuigcontrole over te nemen als de laatste escalatiemanoeuvre nadat alle andere beschikbare interventieacties zijn uitgeput.”
Tesla zei dat dit alleen kan gebeuren als een voertuig in zijn pilotvloot een snelheid van 2 mijl per uur of minder heeft, en dat de externe operator de auto niet sneller dan 10 mijl per uur kan laten rijden.
“Deze mogelijkheid stelt Tesla in staat om onmiddellijk een voertuig te verplaatsen dat zich in een compromitterende positie bevindt, waardoor de noodzaak om te wachten op een eerstehulpverlener of Tesla-veldvertegenwoordiger om het voertuig handmatig te bergen wordt verminderd”, schreef het bedrijf aan het kantoor van Markey.
Dit is onlangs een bron van kritiek geworden voor Waymo, dat tijdens een hoorzitting deze maand lastige vragen kreeg van stadsfunctionarissen van San Francisco over zijn afhankelijkheid van eerstehulpverleners om vastzittende robotassen te verplaatsen. Waymo heeft zijn eigen toegewijde ‘pechhulp’-team dat los staat van de externe hulpmedewerkers, zoals TechCrunch onlangs heeft uiteengezet. Maar dit deel van Waymo’s operatie was geen focus van Markey’s onderzoek.
Het kantoor van Markey heeft nog andere informatie van deze bedrijven verkregen. Zijn rapport laat de latentie zien die betrokken is bij deze interacties voor hulp op afstand (dit verschilt per bedrijf, waarbij May Mobility het langste worstcasecijfer van 500 milliseconden rapporteert), hoe sommige van deze bedrijven proberen te voorkomen dat deze werknemers vermoeid raken, en welke voorzorgsmaatregelen ze nemen om de gegevens te beschermen waarop ze toezicht houden.
Dit zijn vragen waarmee bedrijven in autonome voertuigen al jaren worden geconfronteerd, en de antwoorden waren niet eenvoudig te vinden. Maar nu er nog veel meer commerciële activiteiten in het verschiet liggen, zal het kantoor van Markey zeker niet het laatste zijn dat om meer details vraagt – of eist.
Dit verhaal is bijgewerkt om de reacties van het bedrijf weer te geven.
De informatie die door het kantoor van Markey is gepubliceerd, is het nieuwste voorbeeld van hoe aarzelend bedrijven voor autonome voertuigen zijn om details te delen over hoe hun activiteiten werkelijk werken – ondanks het feit dat ze allemaal met deze technologie op de openbare weg experimenteren.
"Dit rapport heeft een verbluffend gebrek aan transparantie van de AV-bedrijven aan het licht gebracht over hun gebruik van [operatoren voor hulp op afstand] om hun AV's te helpen begeleiden. Het onderzoek bracht een lappendeken van veiligheidspraktijken in de hele sector aan het licht, met aanzienlijke verschillen in kwalificaties van operators, responstijden en personeel in het buitenland, allemaal zonder enige federale normen voor deze operaties", schreef het kantoor van Markey in zijn rapport.
Markey zei dinsdag dat hij de National Highway Traffic Safety Administration oproept om het gebruik van externe hulpverleners door deze bedrijven te onderzoeken, en dat hij “werkt aan wetgeving om strikte vangrails op te leggen aan het gebruik van externe operators door AV-bedrijven.”
TechCrunch heeft contact opgenomen met elk genoemd bedrijf. Waymo en Nuro weigerden commentaar te geven. Aurora en May Mobility zeiden dat ze de samenwerking met het kantoor van Markey op prijs stelden. De anderen reageerden niet op verzoeken om commentaar.
Markey lanceerde zijn onderzoek in februari nadat een hoorzitting van de Senaatscommissie voor Handel was gehouden over de toekomst van zelfrijdende auto's. Tijdens de hoorzitting sprak Mauricio Peña, hoofdveiligheidsfunctionaris van Waymo, over hoe de voertuigen van het bedrijf soms begeleiding nodig hebben van personeel voor ‘hulp op afstand’ wanneer ze vast komen te zitten in lastige of onverwachte scenario’s. Peña onthulde ook dat ongeveer de helft van het personeel voor hulp op afstand van Waymo in de Filippijnen is gevestigd.
Autonome voertuigbedrijven hebben door de jaren heen met horten en stoten over dit soort hulpoperaties op afstand gesproken. Maar die gesprekken waren vaak theoretisch, omdat de technologie nog speculatief was of zich diep in de testfase bevond.
Techcrunch-evenement
Disrupt 2026: het tech-ecosysteem, alles in één kamer
Jouw volgende ronde. Uw volgende aanwerving. Uw volgende uitbraakmogelijkheid. Je vindt het op TechCrunch Disrupt 2026, waar meer dan 10.000 oprichters, investeerders en technologieleiders samenkomen voor drie dagen vol 250+ tactische sessies, krachtige introducties en marktbepalende innovatie. Registreer nu en bespaar tot $ 400.
Bespaar tot $ 300 of 30% op de TechCrunch Founder Summit
Meer dan 1.000 oprichters en investeerders komen samen op de TechCrunch Founder Summit 2026 voor een volledige dag gericht op groei, uitvoering en schaalvergroting in de echte wereld. Leer van oprichters en investeerders die de sector hebben gevormd. Maak contact met collega's die in vergelijkbare groeifasen navigeren. Ga aan de slag met tactieken die je direct kunt toepassen
Aanbieding eindigt op 13 maart.
San Francisco, CA
|
13-15 oktober 2026
REGISTREER NU
Nu veel van deze bedrijven robotaxis of, in het geval van Aurora, zelfrijdende semi-vrachtwagens commercieel hebben ingezet, is de aandacht voor hun volledige bedrijfsvoering toegenomen.
Na de hoorzitting stuurde Markey brieven naar deze zeven bedrijven met het verzoek om meer informatie over hun activiteiten op afstand. Zijn kantoor stelde elk bedrijf veertien vragen, waaronder hoe vaak het externe personeel begeleiding geeft aan autonome voertuigen, hoe groot deze teams zijn, waar ze zich bevinden, welke licenties ze hebben en welke soorten beveiligingsprotocollen er zijn.
De antwoorden van de bedrijven – die u hier volledig kunt lezen – lopen enorm uiteen. Geen van hen beantwoordde direct de vraag hoe vaak hun externe personeel de taak heeft om begeleiding te bieden aan de AV’s, waarbij Waymo en May Mobility expliciet beweren dat dit ‘vertrouwelijke bedrijfsinformatie’ is. Tesla nam de vraag niet eens op in zijn antwoordbrief. Het is niet duidelijk waarom, en het bedrijf heeft zijn Noord-Amerikaanse communicatieteam jaren geleden afgeschaft.
Waymo beweerde in zijn brief wel dat verbeteringen aan zijn zelfrijdende systeem het aantal hulpverzoeken per kilometer dat zijn voertuigen naar extern personeel sturen ‘materieel hebben verminderd’, maar het bedrijf bood geen details of bewijs. Het bedrijf schreef dat een “grote meerderheid van de verzoeken” die zijn robotaxis naar personeel op afstand stuurt, door het zelfrijdende systeem worden opgelost “voordat een agent zelfs maar een antwoord geeft.”
Waymo was ook het enige bedrijf dat toegaf gebruik te maken van buitenlandse hulpverleners op afstand. Hoewel het bedrijf zegt ervoor te zorgen dat deze werknemers over een lokaal rijbewijs beschikken, schreef het kantoor van Markey dinsdag dat een “rijbewijs op een buitenlandse locatie geen vervanging is voor het behalen van een Amerikaans rijbewijsexamen, omdat de verkeersregels vrijwel zeker per locatie zullen verschillen.”
Alle bedrijven behalve Tesla beweerden dat ze niet toestaan of niet de mogelijkheid hebben dat hulpverleners op afstand deze autonome voertuigen rechtstreeks besturen. Tesla zei ondertussen dat zijn hulpverleners op afstand “geautoriseerd zijn om tijdelijk de directe voertuigcontrole over te nemen als de laatste escalatiemanoeuvre nadat alle andere beschikbare interventieacties zijn uitgeput.”
Tesla zei dat dit alleen kan gebeuren als een voertuig in zijn pilotvloot een snelheid van 2 mijl per uur of minder heeft, en dat de externe operator de auto niet sneller dan 10 mijl per uur kan laten rijden.
“Deze mogelijkheid stelt Tesla in staat om onmiddellijk een voertuig te verplaatsen dat zich in een compromitterende positie bevindt, waardoor de noodzaak om te wachten op een eerstehulpverlener of Tesla-veldvertegenwoordiger om het voertuig handmatig te bergen wordt verminderd”, schreef het bedrijf aan het kantoor van Markey.
Dit is onlangs een bron van kritiek geworden voor Waymo, dat tijdens een hoorzitting deze maand lastige vragen kreeg van stadsfunctionarissen van San Francisco over zijn afhankelijkheid van eerstehulpverleners om vastzittende robotassen te verplaatsen. Waymo heeft zijn eigen toegewijde ‘pechhulp’-team dat los staat van de externe hulpmedewerkers, zoals TechCrunch onlangs heeft uiteengezet. Maar dit deel van Waymo’s operatie was geen focus van Markey’s onderzoek.
Het kantoor van Markey heeft nog andere informatie van deze bedrijven verkregen. Zijn rapport laat de latentie zien die betrokken is bij deze interacties voor hulp op afstand (dit verschilt per bedrijf, waarbij May Mobility het langste worstcasecijfer van 500 milliseconden rapporteert), hoe sommige van deze bedrijven proberen te voorkomen dat deze werknemers vermoeid raken, en welke voorzorgsmaatregelen ze nemen om de gegevens te beschermen waarop ze toezicht houden.
Dit zijn vragen waarmee bedrijven in autonome voertuigen al jaren worden geconfronteerd, en de antwoorden waren niet eenvoudig te vinden. Maar nu er nog veel meer commerciële activiteiten in het verschiet liggen, zal het kantoor van Markey zeker niet het laatste zijn dat om meer details vraagt – of eist.
Dit verhaal is bijgewerkt om de reacties van het bedrijf weer te geven.