Default
Door Remote - 05 Jun 2026
Verborgen tussen de architecturale monumenten van het uitgestrekte Warren Tech Center van General Motors, buiten Detroit, ligt een nieuwe hoeksteen van de 900 miljoen dollar die de autofabrikant inzet op zijn elektrische toekomst.
De onopvallende gebroken witte dozen van 500.000 vierkante meter, waarin het nieuwe Battery Cell Development Center van GM is gehuisvest, zien er misschien niet zo uit. Maar binnenin ligt de sleutel verborgen tot GM’s plan om de kosten van zijn elektrische auto’s met bijna 10% te verlagen.
In een tijd waarin sommige autobedrijven zich terugtrekken op het gebied van elektrische auto’s, maakt GM’s nieuwe Battery Cell Development Center deel uit van een reboot. En het is er een waarvan GM tegen TechCrunch heeft gezegd dat het het bedrijf in staat zal stellen een nieuwe reeks goedkopere batterijen een jaar sneller dan gepland op de markt te brengen.
Het Battery Cell Development Center van GM beslaat twee gebouwen en is 500.000 vierkante meter groot. Image Credits: GM
GM is niet immuun geweest voor de malaise op de Amerikaanse EV-markt. Vorig jaar nam de autofabrikant een last van 1,6 miljard dollar in rekening omdat het zijn EV-productiecapaciteit opnieuw configureerde, waardoor duizenden werknemers werden ontslagen. Het heeft naar verluidt ook, zij het tijdelijk, een vernieuwing van zijn full-size EV-vrachtwagens en SUV’s opgeschort.
Om zijn EV-strategie weer op het goede spoor te krijgen, pint Kurt Kelty, vice-president van batterij en duurzaamheid bij GM, het succes van het bedrijf vast aan een nieuwe batterijchemie die bekend staat als LMR. Kelty, die eerder leiding gaf aan de batterijtechnologie bij Tesla, heeft er in de twee jaar dat hij bij het bedrijf werkt, zijn kenmerkende product van gemaakt.
“Dat wordt echt ons brood en boter”, vertelde Kelty aan TechCrunch. “Dat wordt onze belangrijkste productlijn.”
Batterij opnieuw opstarten
De stopzetting van de uitrol van elektrische voertuigen door GM weerspiegelt de bredere batterij-industrie in de VS, die zich de afgelopen decennia met horten en stoten heeft ontwikkeld. Vroege startups hebben hun belofte niet waargemaakt, en meer recentelijk heeft de hevige concurrentie van Chinese bedrijven autofabrikanten en batterijfabrikanten ertoe aangezet de plannen die ze vijf jaar geleden maakten, te heroverwegen.
Bij GM leidde die druk tot de kortere levensduur van Ultium, het merkbatterijplatform dat ten grondslag ligt aan de huidige EV’s. Zoals een groot deel van de industrie had de autofabrikant zwaar ingezet op een dure maar krachtige batterijchemie die bekend staat als NMC (nikkel-mangaan-kobalt). Stijgende materiaalkosten en de Chinese dominantie op het gebied van belangrijke mineralen hebben de prijzen van elektrische auto’s hoger gehouden dan verwacht. NMC zal niet verdwijnen, maar bij GM zal het beperkt blijven tot de high-end voertuigen van GM.
In plaats daarvan heeft GM LMR (lithium-mangaan-rijk) ontwikkeld, waarvan het zegt dat het bijna net zo energiedicht is als NMC, maar tegen een prijs die vergelijkbaar is met goedkopere chemicaliën zoals LFP (lithium-ijzer-fosfaat) die goedkope modellen zoals de Chevrolet Bolt aandrijven.
Toen GM vorig jaar LMR introduceerde, werd gezegd dat de nieuwe chemie in een vrachtwagen als de Chevrolet Silverado EV het grootste deel van de actieradius van meer dan 600 kilometer zou moeten behouden, terwijl de kosten met minstens $ 6.000 zouden worden verlaagd. Voor een middenklassemodel zou dat hem binnen straalafstand van de gasversie brengen.
Een medewerker heeft een prototype van een LMR-batterijcel op volledige grootte in het General Motors Wallace Battery Cell Innovation Center. Image Credits: Steve Fecht voor General Motors
Het ontdekken van een nieuwe batterijchemie is één ding. Het produceren van gigawattuur ervan is een ander verhaal, vooral in het tempo waarin de EV-industrie evolueert. Geconfronteerd met de druk van autogiganten als BYD en batterijtitanen als CATL, zegt GM dat het LMR-voertuigen tegen 2028 op de weg wil hebben. GM heeft het nieuwe Battery Cell Development Center nodig om resultaten te boeken als het die deadline wil halen.
Het nieuwe gebouw vormt de hoeksteen van de batterijstrategie van GM. Het bedrijf opende zijn Wallace Battery Cell Innovation Center en zijn eerste gigafabriek in 2022. Wat ontbrak was een manier om de doorbraken van Wallace te verbinden met de fabrieksvloeren in Tennessee en Ohio.
De BCDC, zoals insiders de faciliteit noemen, is zoiets als een pilotlijn, maar dan groter. Wanneer het volledig operationeel is, zal het ongeveer 2.500 cellen per dag kunnen produceren, oftewel ongeveer een half gigawattuur per jaar. Er zullen batterijen nodig zijn die in kleine batches zijn ontwikkeld – ongeveer 30 tot 50 per dag – in het naastgelegen Wallace Battery Cell Research Center om te bepalen of ze klaar zijn voor productie.
Het batterijrecept beheersen
Veel recepten voor nieuwe batterijen leveren niets op als ze op commerciële schaal worden ontwikkeld, en bedrijven hebben geen jaren de tijd om de problemen op te lossen. Als een nieuwe chemie op een productielijn binnen 18 maanden geen opbrengst van 85% kan behalen, mag deze volgens een rapport van McKinsey niet als commercieel levensvatbaar worden beschouwd.
De uitdagingen zijn vergelijkbaar met het gebruik van een recept dat bedoeld is voor een gezin van vier personen en het opschalen naar een huwelijksreceptie met 400 gasten. Het gaat ook niet alleen om de enorme doorvoer van de fabriek. Batterijen die uit het onderzoekscentrum komen zijn kleine knoopcellen, maar de cellen in een EV-pakket lijken meer op een klein snijplankje.
"Als je eenmaal hebt geleerd hoe je het recept in Wallace moet maken, moet je erachter komen: hoe maak je dit in grote hoeveelheden?" zei Kelty. “Je leert echt veel als je van de knoopcel naar het grote formaat gaat, omdat de overdracht niet perfect verloopt.”
De BCDC is bedoeld om die stap minder pijnlijk te maken.
Een testrun bij de faciliteit kost ongeveer $ 200.000, wat veel minder is dan bij de volledige Ultium-fabriek. Als het BCDC-team er zeker van is dat het proces goed op orde is, zou de overgang naar volledige productie eenvoudiger moeten zijn, aldus Kelty. "De apparatuur is bijna hetzelfde tussen hen, en dus zou de overdracht niet zo moeilijk moeten zijn."
De BCDC is een of twee ordes van grootte kleiner dan de 2,8 miljoen vierkante meter grote Ultium-batterijfabriek in Tennessee. De Ultium-fabriek maakt ongeveer 300.000 cellen per jaar, oftewel 45 gigawattuur. Het BCDC heeft minder productielijnen, maakt ongeveer een honderdste van het aantal cellen, en de mengtanks, waar batterijmaterialen worden gemengd, hebben een inhoud van 40 liter in plaats van 2.000. Hoewel kleiner, is het BCDC nog steeds een orde van grootte groter dan het naastgelegen Wallace Center.
“De BCDC is bedoeld om de kloof te overbruggen”, vertelde Mo Gallegos, hoofd van BCDC bij GM, aan TechCrunch.
Wat betreft AI-modellen
Om de kosten verder te verlagen, heeft GM gewerkt aan het simuleren van zoveel mogelijk processen met behulp van een verscheidenheid aan AI-modellen. Het bedrijf heeft zwaar geïnvesteerd in rekenkracht, en hoewel niemand er een getal op wil plakken, is mij verteld dat het om ‘nationale laboratoriumschaal’ gaat.
De autofabrikant heeft op fysica gebaseerde modellen ontwikkeld om te simuleren hoe veranderingen in een chemie- of productieproces de prestaties van een batterijcel zullen beïnvloeden.
“Op LMR hebben we meer dan 150 miljoen CPU-uren geregistreerd”, vertelde Radu Theyyunni, directeur van wereldwijde virtuele elektrificatie en aandrijflijn bij GM, aan TechCrunch. “De meeste motorprogramma’s gebruiken niet zoveel core-uren.”
Er is ook een digitale tweelingbroer van de hele BCDC, inclusief besturingskaarten voor de apparatuur, bedrading en zelfs de bladen in de mengtanks. Voordat ik voet zette in het BCDC, liet het team me een VR-headset opzetten en leidde me door de digitale tweeling, waar ik de productielijn van begin tot eind kon volgen.
Nu het BCDC vorm heeft gekregen, wordt de digitale tweeling voor een reeks taken gebruikt. In één geval gebruikte het team het om te bepalen of de plannen voldoende ruimte lieten rond de apparatuur voor reguliere werkzaamheden en reparaties. In een ander geval simuleerden ze de besturingssystemen van de apparatuur om ervoor te zorgen dat alles zich zou gedragen zoals bedoeld.
"Werkt de apparatuur zoals het hoort? Werkt het veilig? Doet het alle dingen waarvan we denken dat dit besturingssysteem gaat doen? Dat verkort onze debug- en opstarttijd", aldus Gallegos. In totaal zegt GM dat de simulaties miljoenen dollars hebben bespaard.
GM heeft alle snelheid nodig die het kan krijgen.
Terwijl de EV-markt in de VS de laatste tijd is afgezwakt, groeide deze wereldwijd vorig jaar met 20%. Het dreigende schrikbeeld van hoge olieprijzen in combinatie met dalende batterijkosten suggereert dat de transitie van fossiele brandstoffen uiteindelijk zal plaatsvinden, zo niet eerder.
Als LMR op tijd klaar is, kan het GM helpen om kostenconcurrerende elektrische voertuigen aan te bieden met voldoende bereik om bezorgde Amerikanen tevreden te stellen. Maar eerst moet LMR door het BCDC gaan. Gallegos verwacht dat de eerste batches later dit jaar van de band rollen.
In het komende decennium zal de ontwikkeling van batterijen net zo belangrijk zijn voor autofabrikanten als de ontwikkeling van motoren in de afgelopen eeuw. De EV-toekomst van GM hangt af van zijn vermogen om nieuwe chemie te begeleiden, van R&D tot productie.
Kelty zegt graag dat GM ‘de juiste batterij voor de juiste toepassing’ ontwikkelt, wat misschien een weerspiegeling is van een oude bedrijfsslogan: ‘een auto voor elke portemonnee en elk doel.’
LMR is misschien wel de eerste test van de BCDC, maar het is onwaarschijnlijk dat dit de laatste is.
De onopvallende gebroken witte dozen van 500.000 vierkante meter, waarin het nieuwe Battery Cell Development Center van GM is gehuisvest, zien er misschien niet zo uit. Maar binnenin ligt de sleutel verborgen tot GM’s plan om de kosten van zijn elektrische auto’s met bijna 10% te verlagen.
In een tijd waarin sommige autobedrijven zich terugtrekken op het gebied van elektrische auto’s, maakt GM’s nieuwe Battery Cell Development Center deel uit van een reboot. En het is er een waarvan GM tegen TechCrunch heeft gezegd dat het het bedrijf in staat zal stellen een nieuwe reeks goedkopere batterijen een jaar sneller dan gepland op de markt te brengen.
Het Battery Cell Development Center van GM beslaat twee gebouwen en is 500.000 vierkante meter groot. Image Credits: GM
GM is niet immuun geweest voor de malaise op de Amerikaanse EV-markt. Vorig jaar nam de autofabrikant een last van 1,6 miljard dollar in rekening omdat het zijn EV-productiecapaciteit opnieuw configureerde, waardoor duizenden werknemers werden ontslagen. Het heeft naar verluidt ook, zij het tijdelijk, een vernieuwing van zijn full-size EV-vrachtwagens en SUV’s opgeschort.
Om zijn EV-strategie weer op het goede spoor te krijgen, pint Kurt Kelty, vice-president van batterij en duurzaamheid bij GM, het succes van het bedrijf vast aan een nieuwe batterijchemie die bekend staat als LMR. Kelty, die eerder leiding gaf aan de batterijtechnologie bij Tesla, heeft er in de twee jaar dat hij bij het bedrijf werkt, zijn kenmerkende product van gemaakt.
“Dat wordt echt ons brood en boter”, vertelde Kelty aan TechCrunch. “Dat wordt onze belangrijkste productlijn.”
Batterij opnieuw opstarten
De stopzetting van de uitrol van elektrische voertuigen door GM weerspiegelt de bredere batterij-industrie in de VS, die zich de afgelopen decennia met horten en stoten heeft ontwikkeld. Vroege startups hebben hun belofte niet waargemaakt, en meer recentelijk heeft de hevige concurrentie van Chinese bedrijven autofabrikanten en batterijfabrikanten ertoe aangezet de plannen die ze vijf jaar geleden maakten, te heroverwegen.
Bij GM leidde die druk tot de kortere levensduur van Ultium, het merkbatterijplatform dat ten grondslag ligt aan de huidige EV’s. Zoals een groot deel van de industrie had de autofabrikant zwaar ingezet op een dure maar krachtige batterijchemie die bekend staat als NMC (nikkel-mangaan-kobalt). Stijgende materiaalkosten en de Chinese dominantie op het gebied van belangrijke mineralen hebben de prijzen van elektrische auto’s hoger gehouden dan verwacht. NMC zal niet verdwijnen, maar bij GM zal het beperkt blijven tot de high-end voertuigen van GM.
In plaats daarvan heeft GM LMR (lithium-mangaan-rijk) ontwikkeld, waarvan het zegt dat het bijna net zo energiedicht is als NMC, maar tegen een prijs die vergelijkbaar is met goedkopere chemicaliën zoals LFP (lithium-ijzer-fosfaat) die goedkope modellen zoals de Chevrolet Bolt aandrijven.
Toen GM vorig jaar LMR introduceerde, werd gezegd dat de nieuwe chemie in een vrachtwagen als de Chevrolet Silverado EV het grootste deel van de actieradius van meer dan 600 kilometer zou moeten behouden, terwijl de kosten met minstens $ 6.000 zouden worden verlaagd. Voor een middenklassemodel zou dat hem binnen straalafstand van de gasversie brengen.
Een medewerker heeft een prototype van een LMR-batterijcel op volledige grootte in het General Motors Wallace Battery Cell Innovation Center. Image Credits: Steve Fecht voor General Motors
Het ontdekken van een nieuwe batterijchemie is één ding. Het produceren van gigawattuur ervan is een ander verhaal, vooral in het tempo waarin de EV-industrie evolueert. Geconfronteerd met de druk van autogiganten als BYD en batterijtitanen als CATL, zegt GM dat het LMR-voertuigen tegen 2028 op de weg wil hebben. GM heeft het nieuwe Battery Cell Development Center nodig om resultaten te boeken als het die deadline wil halen.
Het nieuwe gebouw vormt de hoeksteen van de batterijstrategie van GM. Het bedrijf opende zijn Wallace Battery Cell Innovation Center en zijn eerste gigafabriek in 2022. Wat ontbrak was een manier om de doorbraken van Wallace te verbinden met de fabrieksvloeren in Tennessee en Ohio.
De BCDC, zoals insiders de faciliteit noemen, is zoiets als een pilotlijn, maar dan groter. Wanneer het volledig operationeel is, zal het ongeveer 2.500 cellen per dag kunnen produceren, oftewel ongeveer een half gigawattuur per jaar. Er zullen batterijen nodig zijn die in kleine batches zijn ontwikkeld – ongeveer 30 tot 50 per dag – in het naastgelegen Wallace Battery Cell Research Center om te bepalen of ze klaar zijn voor productie.
Het batterijrecept beheersen
Veel recepten voor nieuwe batterijen leveren niets op als ze op commerciële schaal worden ontwikkeld, en bedrijven hebben geen jaren de tijd om de problemen op te lossen. Als een nieuwe chemie op een productielijn binnen 18 maanden geen opbrengst van 85% kan behalen, mag deze volgens een rapport van McKinsey niet als commercieel levensvatbaar worden beschouwd.
De uitdagingen zijn vergelijkbaar met het gebruik van een recept dat bedoeld is voor een gezin van vier personen en het opschalen naar een huwelijksreceptie met 400 gasten. Het gaat ook niet alleen om de enorme doorvoer van de fabriek. Batterijen die uit het onderzoekscentrum komen zijn kleine knoopcellen, maar de cellen in een EV-pakket lijken meer op een klein snijplankje.
"Als je eenmaal hebt geleerd hoe je het recept in Wallace moet maken, moet je erachter komen: hoe maak je dit in grote hoeveelheden?" zei Kelty. “Je leert echt veel als je van de knoopcel naar het grote formaat gaat, omdat de overdracht niet perfect verloopt.”
De BCDC is bedoeld om die stap minder pijnlijk te maken.
Een testrun bij de faciliteit kost ongeveer $ 200.000, wat veel minder is dan bij de volledige Ultium-fabriek. Als het BCDC-team er zeker van is dat het proces goed op orde is, zou de overgang naar volledige productie eenvoudiger moeten zijn, aldus Kelty. "De apparatuur is bijna hetzelfde tussen hen, en dus zou de overdracht niet zo moeilijk moeten zijn."
De BCDC is een of twee ordes van grootte kleiner dan de 2,8 miljoen vierkante meter grote Ultium-batterijfabriek in Tennessee. De Ultium-fabriek maakt ongeveer 300.000 cellen per jaar, oftewel 45 gigawattuur. Het BCDC heeft minder productielijnen, maakt ongeveer een honderdste van het aantal cellen, en de mengtanks, waar batterijmaterialen worden gemengd, hebben een inhoud van 40 liter in plaats van 2.000. Hoewel kleiner, is het BCDC nog steeds een orde van grootte groter dan het naastgelegen Wallace Center.
“De BCDC is bedoeld om de kloof te overbruggen”, vertelde Mo Gallegos, hoofd van BCDC bij GM, aan TechCrunch.
Wat betreft AI-modellen
Om de kosten verder te verlagen, heeft GM gewerkt aan het simuleren van zoveel mogelijk processen met behulp van een verscheidenheid aan AI-modellen. Het bedrijf heeft zwaar geïnvesteerd in rekenkracht, en hoewel niemand er een getal op wil plakken, is mij verteld dat het om ‘nationale laboratoriumschaal’ gaat.
De autofabrikant heeft op fysica gebaseerde modellen ontwikkeld om te simuleren hoe veranderingen in een chemie- of productieproces de prestaties van een batterijcel zullen beïnvloeden.
“Op LMR hebben we meer dan 150 miljoen CPU-uren geregistreerd”, vertelde Radu Theyyunni, directeur van wereldwijde virtuele elektrificatie en aandrijflijn bij GM, aan TechCrunch. “De meeste motorprogramma’s gebruiken niet zoveel core-uren.”
Er is ook een digitale tweelingbroer van de hele BCDC, inclusief besturingskaarten voor de apparatuur, bedrading en zelfs de bladen in de mengtanks. Voordat ik voet zette in het BCDC, liet het team me een VR-headset opzetten en leidde me door de digitale tweeling, waar ik de productielijn van begin tot eind kon volgen.
Nu het BCDC vorm heeft gekregen, wordt de digitale tweeling voor een reeks taken gebruikt. In één geval gebruikte het team het om te bepalen of de plannen voldoende ruimte lieten rond de apparatuur voor reguliere werkzaamheden en reparaties. In een ander geval simuleerden ze de besturingssystemen van de apparatuur om ervoor te zorgen dat alles zich zou gedragen zoals bedoeld.
"Werkt de apparatuur zoals het hoort? Werkt het veilig? Doet het alle dingen waarvan we denken dat dit besturingssysteem gaat doen? Dat verkort onze debug- en opstarttijd", aldus Gallegos. In totaal zegt GM dat de simulaties miljoenen dollars hebben bespaard.
GM heeft alle snelheid nodig die het kan krijgen.
Terwijl de EV-markt in de VS de laatste tijd is afgezwakt, groeide deze wereldwijd vorig jaar met 20%. Het dreigende schrikbeeld van hoge olieprijzen in combinatie met dalende batterijkosten suggereert dat de transitie van fossiele brandstoffen uiteindelijk zal plaatsvinden, zo niet eerder.
Als LMR op tijd klaar is, kan het GM helpen om kostenconcurrerende elektrische voertuigen aan te bieden met voldoende bereik om bezorgde Amerikanen tevreden te stellen. Maar eerst moet LMR door het BCDC gaan. Gallegos verwacht dat de eerste batches later dit jaar van de band rollen.
In het komende decennium zal de ontwikkeling van batterijen net zo belangrijk zijn voor autofabrikanten als de ontwikkeling van motoren in de afgelopen eeuw. De EV-toekomst van GM hangt af van zijn vermogen om nieuwe chemie te begeleiden, van R&D tot productie.
Kelty zegt graag dat GM ‘de juiste batterij voor de juiste toepassing’ ontwikkelt, wat misschien een weerspiegeling is van een oude bedrijfsslogan: ‘een auto voor elke portemonnee en elk doel.’
LMR is misschien wel de eerste test van de BCDC, maar het is onwaarschijnlijk dat dit de laatste is.